Nouvelle ligne directe LYON - STRASBOURG

Nous sommes heureux de vous annoncer l'ouverture de la ligne régulière entre LYON et STRASBOURG, qui sera opérée à partir du 31 mars 2025 par notre compagnie aérienne Twin Jet.

En partenariat avec Air France, les voyageurs au départ et à destination de Strasbourg pourront se connecter facilement à de nombreux aéroports via le hub Air France de Lyon. Votre agence de voyages peut d'ores et déjà émettre des billets qui incluent le vol Twin Jet et une correspondance avec un vol Air France, le tout sur le même billet Twin Jet.

La loi de finances pour 2025 a été publiée le 15 février 2025. Elle établit une augmentation du barème de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) applicable à tous les voyages au départ de France (intérieurs ou vers des pays tiers), pour les départs à compter du 1er mars 2025. Ce nouveau barème est d’ores et déjà applicable pour toutes les réservations de vols opérés par Air France, KLM, Transavia (TO et HV), Delta Air Lines et Virgin Atlantic.

Ce nouveau barème est applicable pour toutes les compagnies car il est à jour dans la TTBS (tickect tax box service) de IATA/ATPCO depuis le 15 février.

Cette TSBA (composantes O4 + IZ) s'applique par branche tarifaire, et augmente :

• de 2,63€ à 7,40€ en cabine Economy et de 20,27€ à 30€ en cabine Business pour les vols domestiques métropole et DOM, les vols intra-UE et au sein de l’EEA ou pays à moins de 1000km.

• de 7,51€ à 15€ en cabines Economy et Premium et de 63,07€ à 80€ en cabines Business et La Première pour les vols de moins de 5500 km en dehors du périmètre précédent,

• de 7,51€ à 40€ en cabines Economy et Premium et de 63,07€ à 120 € en cabines Business et La Première pour les vols au-delà de 5500 km.

Ces nouveaux montants sont applicables pour tous les vols au départ de France à partir du 1er mars 2025, y compris pour les réservations déjà réalisées.

Par exemple: pour un vol aller retour intra-France : ces taxes s'appliquent sur l'aller et sur le retour.
Les distances s’entendent de CDG ou des aéroports DOM de référence à la capitale du pays tiers.

Source : https://www.afkl.biz/ et AIR FRANCE SALES REPRESENTATIVE French Market JH.CW

Nos équipes UVET France sont disponibles pour vous conseiller et réserver votre billet avec nos partenaires dont QATAR AIRWAYS.

L'aéroport, conçu par le prestigieux studio de l'architecte Zaha Hadid, a été inauguré fin 2019 pour devenir l'aéroport avec le plus grand terminal du monde.

Comment se rendre à Pékin depuis l'aéroport de Daxing :

Service de navette

L'option la plus pratique et la plus rapide. En faisant appel à un service de transfert, un chauffeur vous attendra à l'aéroport avec un panneau portant votre nom et vous conduira à votre hôtel dans les plus brefs délais, en évitant les coûts cachés, les tromperies éventuelles et les problèmes de langue.

Retrouvez toutes les informations et réservez sur le site web en cliquant sur ce lien :

Réservez un transfert de l'aéroport de Daxing à l'hôtel

Taxi

Le prix d'un taxi de l'aéroport de Daxing au centre de Pékin est d'environ 300 ¥ (39,31 €) à 400 ¥ (52,41 €) selon le trafic. La distance jusqu'au centre est de 50 kilomètres et le trajet dure entre 60 et 90 minutes selon le trafic.

Train

Le trajet en train de l'aéroport de Daxing à la gare ferroviaire de Pékin Ouest ne prend que 20 minutes. Le train coûte 60 ¥ (7,86 €) par trajet et part entre 08h20 et 22h50.

Bus

L'aéroport de Daxing est desservi par 6 lignes de bus qui mettent environ 80 minutes pour rejoindre le centre de Pékin. Les destinations des bus sont la gare ferroviaire de Pékin (gare centrale de Pékin), Fangshan, la gare ferroviaire de Pékin Ouest, la gare ferroviaire de Pékin Sud, Tongzhou et Xuanwu Gate.

Le prix des bus est de 40 ¥ (5,24 €). 5 lignes fonctionnent entre 07h30 et 23h00, tandis que la ligne de nuit fonctionne de 23h30 jusqu'à l'arrivée du dernier avion.

L'aéroport international de Pékin (PEK), situé à 32 kilomètres au nord-est de Pékin, est l'aéroport le plus important d'Asie et le deuxième au monde avec 96 millions de passagers en 2016. La grande croissance de l'aéroport a commencé lorsque Pékin a été choisie pour accueillir les Jeux olympiques de 2008. Le terminal 3, le deuxième plus grand au monde derrière le T3 de l'aéroport de Dubaï, a été achevé peu avant les Jeux olympiques.

Pékin est l'une des plus grandes villes du monde et, quel que soit l'endroit où vous séjournez, vous aurez besoin des transports publics pour vous rendre aux différents points d'intérêt.

Le pousse-pousse est un moyen de transport traditionnel chinois qui est aujourd'hui devenu (en partie) une attraction touristique. Le mot vient du japonais et signifie "voiture tirée par un homme".

Bien qu'ils soient en apparence identiques, on trouve à Pékin deux types de rickshaw (ou pousse-pousse), ceux qui se trouvent dans les hutongs et ceux qui servent de moyen de transport.

Balade dans les hutongs

Les pousse-pousse qui parcourent les hutongs ont des pédales et sont l'un des meilleurs moyens pour visiter ces lieux. Le prix d'une balade dans les hutongs de 50 minutes est très variable. En principe, on vous demandera 300 ¥ (39,21 €) ou 400 ¥ (52,28 €) pour le trajet, mais vous pouvez l'obtenir pour 80 ¥ (10,45 €) et moins.

Gardez à l'esprit que la palupart du temps, si vous réservé une visite en pousse-pousse, les conducteurs vont essayer de s'arrêter dans des maisons traditionnelles ou d'autres endroits qui devront être payés séparément (environ 20 ¥ (2,61 €)). Vous décidez où vous voulez aller et où vous ne voulez pas aller.

Pousse-pousse comme moyen de transport

Les pousse-pousse sont électriques et constituent une alternative aux taxis, bien qu'ils n'effectuent généralement pas de longs trajets. Le prix que vous devrez payer pour un trajet est similaire à ce qu'un taxi vous coûterait. Par exemple, de Tian'anmen au marché de la soie, un prix acceptable serait de 30 ¥ (3,92 €).

Source : https://www.pekin.fr / Qatar Airways / UVET France

Avec une capacité en hausse de 10% à l'été 2025, Brussels Airlines proposera l'offre la plus importante de son histoire vers l'Afrique subsaharienne.

L'Association IATA se plaint que les ruptures des chaînes d'approvisionnement des constructeurs aéronautiques et filiales posent de plus en plus un challenge écologique et économique aux compagnies.

2025 pourrait être moins « glamour » que prévue pour les compagnies aériennes. C’est la prédiction qu’avance désormais l’Association internationale du transport aérien (IATA). L’association, par la voix de son virulent directeur général Willie Walsh, s’attend en effet à ce que de graves problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement affectent de nouveau les performances des compagnies aériennes en 2025. Dans sa boule de cristal, IATA voit des augmentations des coûts d’exploitation et une limitation de la croissance.

IATA n’a pas totalement tort. Les délais dans la chaîne d’approvisionnement des avionneurs signifie en effet moins d’avions livrés ainsi que moins d’efficacité écologique et donc économique avec la prolongation de vie d’avions plus gourmands en carburant. IATA quantifie précisément ce surcoût dans un rapport.

L’âge moyen de la flotte mondiale a atteint cette année le chiffre record de 14,8 ans, ce qui représente une augmentation significative par rapport à la moyenne de 13,6 ans pour la période 1990-2024. Les livraisons d’avions ont fortement chuté depuis le pic de 1 813 appareils atteint en 2018. L’estimation des livraisons pour 2024 est de 1 254 avions, soit un déficit de 30 % par rapport aux prévisions de début d’année. En 2025, les livraisons devraient s’élever à 1 802, bien en-deçà des prévisions antérieures. Elles s’établissaient en effet à 2 293 livraisons. De nouvelles révisions à la baisse en 2025 sont largement considérées comme possibles.

Commandes moindres et plus d’avions à l’arrêt

Le carnet de commandes (nombre cumulé de commandes non honorées) pour les nouveaux avions a atteint 17 000 appareils. Ce qui, selon IATA, constitue un record. Au rythme actuel des livraisons, il faudrait 14 ans pour le remplir. C’est plus du double du retard moyen pour la période 2013-2019. Avant le Covid, le délai de livraison s’élevait en effet à 6 ans. Toutefois, le temps d’attente devrait se raccourcir à mesure que les taux de livraison augmentent.

Le nombre d’avions « parqués » représente 14 % de la flotte totale. Soit 5 000 appareils sur les 35 166 aéronefs recensés en décembre 2024. Bien que la situation se soit améliorée récemment, le nombre d’avions en stationnement reste supérieur de 4 points aux niveaux antérieurs à la pandémie. Ce qui représente environ 1 600 avions. Plus inquiétant, près de 44% des avions à l’arrêt le sont pour des moteurs défectueux. Ce qui représente plus de 700 appareils. IATA estime que la situation va perdurer en 2025.

« Les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement frustrent toutes les compagnies aériennes, avec un triple impact sur les recettes, les coûts et les performances environnementales. Les coefficients de remplissage atteignent des niveaux record et il ne fait aucun doute que si nous avions plus d’avions, ils pourraient être déployés de manière rentable, ce qui compromet nos recettes. Pendant ce temps, la flotte vieillissante que les compagnies aériennes utilisent a des coûts de maintenance plus élevés. Elle consomme plus de carburant et nécessite plus de capital pour la maintenir en état de vol. De plus, les tarifs de leasing d’avion ont augmenté plus rapidement que les taux d’intérêt. Et celà, en raison d’une concurrence entre les compagnies aériennes pour augmenter leurs capacités », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA.

Un transport aérien plus lent à se décarboner

IATA note que cette situation génère en partie deux évolutions négatives.

• L’efficience environnementale reste inchangée entre 2023 et 2024, à 0,23 litre/100 tonnes-kilomètres disponibles (ATK). Il s’agit d’un recul par rapport à la tendance à long terme (1990-2019) d’améliorations annuelles de l’efficacité énergétique de l’ordre de 1,5 à 2,0 %.

• La demande exceptionnelle d’avions loués a poussé les taux de location des avions mono-couloirs (de type Airbus A320 et Boeing 737) à des niveaux de 20%-30% plus élevés qu’en 2019.

« L’ensemble du secteur de l’aviation est uni dans son engagement à atteindre des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2050. Les compagnies aériennes doivent supporter le plus gros du fardeau pour réaliser cet objectif. Les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement en sont un bon exemple. Les fabricants laissent ainsi tomber leurs clients. Ce qui a pour effet direct de ralentir les efforts déployés par les compagnies aériennes pour limiter leurs émissions de carbone. Si les constructeurs d’avions et de moteurs pouvaient régler leurs problèmes et tenir leurs promesses, nous aurions une flotte aérienne plus économe en carburant », a déclaré M. Walsh.

Quant aux passagers d’affaires, ils devront voler sur des avions plus anciens, donc plus bruyants. Et, de surcroît, en payer probablement le coût…

Source : https://www.voyages-d-affaires.com/

IdeaWorksCompany, un cabinet de conseil qui analyse les recettes annexes des compagnies aériennes, et CarTrawler, fournisseur mondial B2B de solutions de location de voitures et de mobilité pour l’industrie du voyage, ont dans une étude récente estimé que les recettes annexes des compagnies aériennes avaient atteint 117,9 milliards de dollars dans le monde en 2023.

Recettes records pour les bagages

Cette estimation mondiale de CarTrawler estime notamment que les seuls forfaits bagages ont généré 33,3 milliards de dollars. L’analyse a porté sur une liste de 122 transporteurs aériens. Ces 33 milliards se répartissent entre les bagages enregistrés en soute, les frais supplémentaires pour les bagages lourds et extra-larges, et les frais d’enregistrement des bagages de cabines les plus volumineux.Commentant ces résultats, Aileen McCormack, Chief Commercial Officer chez CarTrawler, a déclaré : « L’étude CarTrawler Global Estimate of Baggage Fee Revenue met en évidence les changements de paragdime pour les sources de recettes des compagnies aériennes. Autrefois, les forfaits bagages étaient la principale source de recettes supplémentaires. Aujourd’hui, les forfaits sont à part égale avec les revenus des sièges assignés. Ce qui reflète l’évolution des comportements des consommateurs », analyse-t’il.

Les recettes bagages ont, en effet, atteint un record absolu l’an passé, dépassant les recettes bagages de l’année 2019. Ces dernières s’établissaient alors à 29,2 milliards de dollars.

Les frais pour le premier bagage enregistré sont devenus une source régulière de revenus pour les compagnies aériennes en Europe, en Amérique du Nord et en Amérique latine. Les passagers doivent désormais payer pour leur bagage enregistré sur les tarifs économiques de base.

L’Asie et l’Afrique échappent – pour le moment – à ce phénomène dans leur grande majorité. Sur les compagnies low-cost, les frais de bagages sont généralement facturés à tous les passagers.

Les redevances pour les bagages enregistrés sont d’abord apparus comme une nécessité économique pour les compagnies aériennes traditionnelles suite à la flambée des prix du carburant lors du choc pétrolier en 2007 et 2008. Aux Etats-Unis par exemple, les compagnies aériennes ont d’abord décidé de n’offrir plus qu’un seul bagage en franchise au lieu de deux. Puis de facturer tout bagage enregistré. Cette solution a été adoptée par presque toutes les compagnies aérienne –Southwest excepté.

Le bagage en cabine, nouvelle source de revenus

Les consommateurs ont réagi à l’imposition de frais sur les bagages en soute en voulant transporter plus de bagages en cabine. Avec l’idée d’éviter des frais supplémentaires.

La réponse ne s’est pas faite attendre. Les compagnies aériennes ont lancé des mesures de plus en plus restrictives sur les bagages en cabine depuis une décennie. De nombreux transporteurs limitent les bagages à main à 7 kg et autorisent un article personnel supplémentaire tel qu’un sac à main ou un sac de voyage qui peut se glisser sous le siège.

Une formule efficace qu’adoptent aussi les transporteurs réguliers en offrant un tarif aérien sans bagage. En durcissant les conditions de base, beaucoup de transporteurs espèrent que les passagers finiront par prendre un tarif plus onéreux, intégrant une option bagage.

Les passagers vont d’ailleurs continuer de payer de plus en plus pour leurs bagages. Le coût à l’unité continue d’augmenter aussi bien en soute qu’à bord. United vient par exemple d’augmenter de 5$ ses frais de bagages fin février. Sans parler des coûts exorbitants souvent appliqués à tout bagage supplémentaire. Seul espoir au moins pour les passagers européens. Une législation de l’UE pourrait mettre un terme à la taxation de certains bagages en cabine. Affaire à suivre.

Une grève en forme de chant du cygne ? Ce mouvement social est en effet liée à l’adoption par l’Assemblée Nationale d’une loi visant à mieux anticiper l’ampleur des grèves et ainsi d’éviter des annulations de vols à titre préventif. Une proposition de loi avait été déposée en ce sens le 1^er mai 2023 – une date sans doute symbolique – par le sénateur Vincent Capo-Canellas, du groupe Union Centriste. Passée en première lecture au Sénat à la mi juin, elle vient d’être adoptée par la chambre basse le 15 novembre dernier. D’où l’ire de certains syndicats comme la CGT ou Force Ouvrière, qui sont minoritaires au sein des contrôleurs aériens, mais à la source d’importantes perturbations.

« Entre les grèves à répétition ne comportant qu’un très faible nombre de grévistes et la gestion irresponsable de la journée du 11 février 2023, l’exposition de la profession fut sans précédent » en 2023, a commenté le Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien. Un syndicat majoritaire qui juge que « le système actuel, instrumentalisé par d’autres organisations syndicales, est à bout de souffle ». « Un système asymétrique » facteur de « désorganisation du service public », a déclaré le ministre des Transports Clément Beaune devant l’Assemblée.

En effet, jusqu’à maintenant, les syndicats des contrôleurs aériens avaient l’obligation de déposer un préavis de grève cinq jours à l’avance, sans que les grévistes n’aient à faire part individuellement de leur participation au mouvement. A la différence des autres professions du transport aérien – personnel navigant, assistants d’escale – qui sont tenus de se déclarer gréviste au regard de la loi Diard de mars 2012. De ce fait, sans pouvoir évaluer le nombre exact de grévistes, la DGAC était conduite à annuler des vols de façon massive et préventive, en décalage avec le nombre réel de grévistes au final.

D’autant que ces perturbations du contrôle aérien ne touchent pas seulement les vols domestiques mais également les lignes aériennes survolant la France. Eurocontrol note ainsi que « 30 % des vols quotidiens en Europe ont été potentiellement impactés par les mouvements sociaux en France cette année ».

Une fois la loi entrée en vigueur, la DGAC pourra adapter ces annulations à l’ampleur réelle de la grève tout en informant les compagnies aériennes et les passagers plus précisément sur le nombre de vols touchés. La France y perdra-t-elle son titre de championne d’Europe pour les retards dus aux grèves du contrôle aérien ? A l’approche des Jeux Olympiques, les compagnies comme les voyageurs en acceptent certainement l’augure.